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수소 차량도 난생처음이었다.
현대차가 만든 ‘넥쏘(NEXO)’는 수소를 연료로 사용해 수소와 공기 중 산소가 결합하면서 발생하는 전기를 에너지로 사용하는 수소연료전지 차량이다. 이왕 몰아보기로 한 거 제대로 해보고 싶었다. 수소 충전부터 직접 해보고 본격 시승에 나서기로 마음먹었다.
시동을 켜자마자 12.3인치 디스플레이 화면에 “충전이 필요하다”는 메시지가 깜빡거렸다. 급한 대로 ‘가까운 충전소’ 리스트에 올라 있는 순서대로 전화를 돌렸다. 번번이 허탕이었다. 앱으로 사전에 예약하고 오라는 직원들의 투박한 안내 음성만 들려왔다. 시작부터 험난했다. 무엇보다 충전소의 개인파산 숫자가 절대적으로 부족했다. 서울조차 10곳에 불과했다. 적잖은 충격을 받았다.
어렵사리 겨우 한 곳을 찾았다. 경기 성남의 한 수소 전기 충전소였다. 토요일 오전 11시 무렵이었는데 벌써 다섯 대의 차량이 충전 대기 중이었다. 그마저 직원이 다가오더니 “지금 재고가 소진됐다. 수소 저장 탱크를 실은 차량이 오고 있는데 30분쯤 걸릴 것 ktf통신요금 같다”고 말했다.
차량 1대당 충전 시간은 5~10분 걸렸다. 밀린 차량의 충전 시간까지 포함해 1시간 이상 꼼짝없이 현장에서 발이 묶였다. 충전 요금은 6만1000원 조금 넘게 나왔다. 1회 충전 시 주행 가능 거리는 609㎞ 정도 된다.



지난 2월 2 캐피탈이자 2일 경기 성남의 한 수소 전기 충전소에서 ‘넥쏘’ 차들이 충전을 기다리고 있다. 권재현 선임기자


다소 뻑뻑한 느낌은 있었지만 주행 성능은 괜찮았다. 치고 나가는 느낌도 만족스러웠고, 무선 인포테인먼트 시스템과 자율주행 보조, 음성 인식, 차간 거리 유지, 차선 이탈 방지, 원격 스마트 주차 보조 원리금균등상환 계산 등의 첨단 사양도 여느 전기차 못지않았다. 창문을 열었을 때 전해져 오는 풍절음이 제법 컸고, 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)라지만 낮은 전고에 따른 헤드룸(머리 위 공간) 부족으로 운전석에 오를 때 머리를 숙여야 하는 점은 아쉬웠다.
에너지 전문 시장조사 업체 SNE리서치에 따르면 지난해 1~12월 세계 각국에 등록된 수소연료전지차의 총 고등학교 기숙사 판매량은 전년 동기 대비 21.6% 감소한 1만2866대로 집계됐다. 넥쏘와 일렉시티(ELEC CITY)를 주축으로 모두 3836대를 팔아 1위를 지킨 현대차도 역성장(-23.5%)을 피하지 못했다. 도요타 역시 미라이(Mirai)와 크라운(Crown)을 1917대 판매했으나 전년 동기 대비 50.1%나 줄었다.
현대차의 급격한 판매량 감소는 국내 시장에서 넥쏘의 실적 부진이 주원인으로 분석됐다. 현대차는 올해 넥쏘의 후속 모델 출시를 계획하는 등 수소차 분야 투자 확대 드라이브를 걸고 있다. 서울시도 올해 넥쏘를 사면 구입 가격(7000여만원)의 약 40%(2950만원)를 정부와 서울시 보조금으로 지원하겠다고 밝혔다. 최대 660만원 취득·등록세 감면과 공영주차장 주차요금 50% 할인, 고속도로 통행료 40% 할인, 남산터널 혼잡통행료 면제 혜택 등도 주어진다.
하지만 수소 충전 인프라의 획기적 향상 없이는 친환경 수소차 보급 확대를 통한 수소 사회 건설이라는 꿈에 다가서기는 당분간 쉽지 않아 보였다.
수소 생산·저장 비용 문제, 경제성 확보의 어려움 등도 해결해야 할 과제라고 SNE리서치는 지적했다.



사이드미러에 비친 충전 모습을 사진으로 담아봤다. 권재현 선임기자


권재현 선임기자 jaynews@kyunghyang.com